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【研究】帶狀組團城市公交線網優化實踐-以煙臺市為例

時間:2019-11-25 14:00 瀏覽量:

 
 

 

【摘要】城市空間布局影響城市人口及就業分布、產業布局、居民出行特征等方面,城市公交線網布局與城市空間形態有著密切的關系。煙臺市是典型的帶狀組團城市,在尚未建設軌道交通的前提下,根據客流需求及城市空間特征分析,打造符合城市發展要求的分層分級地面公交線網。
【關鍵詞】帶狀組團城市;公交線網優化;分層分級線網;高頻快線走廊

 

0 引言

煙臺市,是山東省地級市,是山東半島的中心城市之一、環渤海地區重要的港口城市。截至2018年末,煙臺市域常住人口712萬人,市區人口約280萬人。近年來,隨著煙臺市城市空間拓展,機動化出行需求不斷增長,交通供需矛盾日益加劇,市區交通擁堵愈發嚴重,制約了城市社會經濟發展。大力發展公共交通、提高公交出行分擔率既是緩解城市交通擁堵,也是促進城市可持續發展的有效途徑。2017年煙臺市成功入選交通運輸部“十三五”期全面推進公交都市建設第一批50個創建城市之一。2018年底,市區由三家公交公司整合為一家公交公司運營。面對新時期、新要求,加快公交系統優化升級,提高公交吸引力和競爭力,實現公交都市創建目標,如何建立公交服務“一張網”成為煙臺市公交發展面臨的迫切要求。

1 發展現狀

1.1 城市及交通現狀

煙臺市域城鎮體系形成了“一帶一軸”的空間結構。一帶為“北部濱海城市帶”,沿北部海岸線形成濱海城市帶,并與東部的威海共同構成山東半島北部濱海產業帶。其中煙臺中心城區、蓬萊、棲霞形成緊密聯系的一體化地區;一軸即“煙臺-青島發展軸”,煙臺中心城區城市空間結構形成了以芝罘濱海地帶為中心,以天然河流、山體和永久性綠帶分隔,以芝罘、福山、牟平、萊山、開發區、八角為核心的六大組團式城市空間發展布局。受北面是海、南面和東面山體影響,形成典型的帶狀-組團城市,東西向跨度長達70公里。

 

圖1 煙臺市帶狀組團布局分布圖
目前煙臺市中心城區路網總長度已達到1600公里,按照現狀中心城區建設用地面積計算,道路網密度達到5公里/平方公里,低于規范的5.3-7公里/平方公里的推薦值。從道路等級來看,主干路:次干路:支路的比值為1:0.7:1.3,次干路與支路的比例偏低。
隨著煙臺城市空間格局拉開,居民出行距離不斷增加,機動化出行迅猛增長。截至2018年底,機動車保有量達到188.6萬輛。利用580萬用戶手機信令數據分析,在出行分布上呈現出行帶狀分布,東西向出行走廊貫穿,南北向走廊接駁的態勢。其中東西向主要客流走廊為觀海路、芝罘屯路、北京中路、長江路、二馬路、北馬路、只楚路、幸福南路等;其中南北向走廊有大海陽路、迎春大街等。

圖2 基于手機數據的主要走廊交通分布

1.2 公交發展現狀及問題

近幾年,煙臺公交有了長足的發展,目前線路條數166條,日均運量96萬人次,營運車輛2175輛(折合2644標臺)。從近幾年的公交運量趨勢來看,呈現逐年下降趨勢,但是2019年上半年較去年同期增幅達4%。在全國同行業客流普遍下滑的情況下,客流量能夠反降為升,得益于實施的“一元公交”政策,受到市民的廣泛認同。
利用公交IC卡等數據分析,公交客流走廊為長江路-幸福路-北馬路、只楚路-南大街-二馬路-觀海路、大海陽路-機場路、迎春大街等,與主要交通客流走廊分布基本吻合。

圖3 現狀公交客流分布情況
由于公交線網的頂層設計缺少統籌規劃,因此在線網布局和公交運力供給上與客流需求仍存在一定差距,具體問題表現為:
服務水平方面,不快捷不方便,競爭力和吸引力不足。公交運行速度低,相比小汽車缺乏競爭力,核心區域高峰時段公交運營速度僅為14公里/小時;公交候車時間長,候車可靠性難以保證;熱點區域覆蓋不足,一方面老城區道路條件有限,占道停車及占道經營導致公交線路無法縱深,服務覆蓋受限,另一方面新建城區公交線網覆蓋滯后,影響居民出行。
線網布局方面,不均衡不充分,公交網絡整體效能低。主要客流走廊公交線路過度重復,例如長江路-幸福南路-北馬路-觀海路走廊沿線公交站點72對,涉及公交線路共80條,占到了全部線路的近50%,北馬路客流通過量為4800人次/小時,而汽車站-火車站區段,公交線路提供的運能則可達到12000人次/小時,運力相對過剩。同時,線路服務同質均一,無功能層次,缺少直達快線。
設施保障方面,不完善不健全,“公交優先”未充分體現。公交專用道不盡完善,站頭設施較為簡陋。目前煙臺市區內公交專用道38.8公里,僅為線網總長度的3.8%;中途站設施簡陋、泊位不足,約有40%的站點僅有立桿,無候車區域及候車設施。

2 “走廊+區域”帶狀組團發展策略

國內部分帶狀組團城市在公交線網優化布局方面做了很多有益的探索和實踐。深圳是典型的帶狀城市,通過深南大道東西向主干道,橫跨羅湖、福田和南山區三個區,采用了“軌道交通+公交專用道+多模式”的地面運營模式,優化布局公交系統。宜昌也是典型的帶狀城市布局,城市核心走廊東山大道串聯城市組團,依托BRT系統支撐骨干走廊客流需求。因此針對帶狀城市,公交線網布局應優先考慮在主要走廊布設大、中運量公共交通系統。

煙臺的線網優化圍繞“走廊+區域”進行系統優化,走廊的優化著重于“高頻率、快通達,編織快線網”;區域的優化著重于“高可達、廣覆蓋,編織密線網”。通過“一增一減”,實現市區線網的整體優化,“增”即增加區域覆蓋,增加網絡可達;“減”即減走廊重復,簡化層次結構。

圖4 發展策略示意圖

3 優化提升任務

煙臺市公交線網優化發展策略是圍繞1個核心、實施4個重點、實現5大轉變。即以提高公交分擔率為核心,構建骨架快速公交網絡,優化線網結構和布局,改善運營組織和管理,強化設施和配套保障,實現對城市發展、線網模式、網絡形態、公交管理和運營組織的轉變。

3.1 走廊提升

根據客流需求,打造210公里、“七橫七縱”的高頻快捷走廊網絡,覆蓋北京路等主要客流走廊。公交走廊全部采用路側專用道形式,一級走廊為雙向8車道,未來高峰小時單向斷面5000人次以上,全時段運行;二級走廊為雙向6-8車道,未來高峰小時單向斷面3000人次以上,高峰時段運行。充分考慮部分一級走廊已經規劃軌道交通,因此一級走廊將采用封閉站臺+路側專用道+站內免費換乘的方式,二級走廊采用港灣站臺+路側專用道。

圖5 走廊分布示意圖

3.2 線網提升

采取6大優化策略,即降低走廊重復、加強跨區直達、增加區域覆蓋、減少線路繞行、拓展特色公交。通過線網優化,新增線路41條,調整線路37條,撤銷線路5條,形成線路總規模197條的公交網絡,其中快線15條,干線119條,支線63條。

圖6 線網布局示意圖

3.3 運營組織提升

制定運營組織方案的目的是將現有運營資源能夠更有效地與客流需求相匹配。在發車間隔的制定上,充分考慮不同時段對運能的需求,按照客流需求的時間分布,不同等級的線路,發車間隔不同,快線高峰3-6分鐘,平峰8-20分鐘,干線高峰4-6分鐘,平峰7-15分鐘,支線高峰8-10分鐘,郊區15-20分鐘或定點發車。在線路配車方面,充分考慮每條線路的線路長度、途經路段、運營速度、客流需求,每條線路配置車輛的數量和車型不同,并且針對在同一條線路,根據營運不同時段采用不同的車型。

3.4 配套設施提升

在樞紐場站方面,根據線網布局將公交換乘樞紐分為市級、地區級、客流集散點三層次公交換乘樞紐設施,共規劃樞紐設施9處,其中市級1處,地區級6處、集散點樞紐設施2處。按照車輛規模、線路運營需求,規劃新增11處首末站,4處公交停保場。線網優化方案提出需進行站臺設施提升的道路,建設港灣式站臺的道路,以及需同時進行站臺設施提升和港灣站臺改造的道路清單。

圖7 樞紐布局示意圖
在公交智能化系統方面,提出利用5G、物聯網、大數據等新技術,建設數字公交走廊示范工程,構建“煙臺公共交通大腦”,推出多元一體公交信息服務,使公交服務向高端化、品質化發展,促進市民優選公交出行。

4.主要結論

線網優化需要充分考慮城市空間布局及客流需求,結合道路條件、土地利用、人口就業分布等條件制定優化方案,帶狀城市的主要客流特征是軸向走廊上客流需求的高度集聚,因此需要圍繞走廊進行大、中運量公交系統的設置,并進行飼喂線路的銜接和運營組織優化。
煙臺市通過線網優化,構建“快、干、支(微)”一體化公交線網,形成“快捷走廊+區域廣覆蓋”的布局模式,預計公交線路總長度增加12%;公交線網總長度增加7%,線路重復系數降低16%,線路非直線系數降低18%,公交站點500米覆蓋率達到98%,公交專用道、港灣式站臺比例達到本市公交都市建設設計要求,實現了布局更合理、保障更有力、出行更便捷的目標。

 

參考文獻

[1] 公交線網優化模型的建立[J]. 王志棟. 大連鐵道學院學報. 1997(04).

[2] 公共交通大系統建模與優化[J]. 張啟人,熊桂林.  系統工程. 1986(06).

[3] 公交優先導向下的城市總體規劃——構建公交都市的空間框架[J]. 楊濤,張泉.  城市規劃. 2011(02).

[4] 中小城市公交線網規劃方法的探索[J]. 高紅梅,賴元文. 福建建筑. 2011(12).

 

作者簡介

楊振東,煙臺市交通運輸服務中心,黨委委員,客運三科,科長

鞏麗媛,山東易華錄信息技術有限公司規劃設計院院長、全國城市客運標準化技術委員會(SAC/TC529)委員、交通運輸部國家“公交都市”示范工程技術審查專家

郝亮亮,煙臺市交通運輸服務中心,客運三科,副科長

王  強,山東眾行城鄉交通研究咨詢公司,交通研究所,工程師

陳  霞,山東眾行城鄉交通研究咨詢公司,交通研究所,工程師

許  曉,山東易華錄信息技術有限公司規劃設計院,主任設計師


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